I Tavoli della Leopolda

di Corrado Truffi.

Volare alla Leopolda by Luca di Ciaccio

Volare alla Leopolda by Luca di Ciaccio

Nei giorni dell’ultima Leopolda, l’ormai annuale incontro organizzato da Matteo Renzi, sui giornali poco si è parlato dei 100 tavoli di discussione della giornata di apertura. O meglio, se n’è parlato prevalentemente  in chiave di colore (“tavoli tondi a metà strada tra il ricevimento di nozze, il bingo e il condominio”) e poco su ciò che effettivamente sono stati.

Da partecipante attivo ad uno di quei tavoli, mi sembra utile parlarne un po’ più in profondità e rifletterci, perché a mio avviso ci sono molti aspetti importanti, positivi o meno, che vale la pena di scandagliare.

Divido la mia riflessione in tre parti. Nella prima racconto del mio tavolo e dei suoi contenuti, nella seconda  propongo una riflessione sul metodo, nella terza allargo lo sguardo sul funzionamento della democrazia nelle nostre società (bum).

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Avevamo a disposizione una lista di 100 argomenti (alcuni, i più “gettonati”, ripetuti su più tavoli). Ogni tavolo era gestito da un politico esperto e un “provocatore”.

Ho scelto uno dei due tavoli che avevano per argomento la mobilità. Una volta sedutomi, ho scoperto che l’esperto era il sottosegretario ai trasporti Erasmo D’Angelis (davvero molto competente), e il “provocatore” il consigliere speciale per la bici del comune di Firenze, nonché professore di econometria, Giampiero Gallo (bravissimo nelle sintesi chiarificatrici). Gli altri convenuti erano un tecnico dell’azienda trasporti torinese, l’ex presidente dell’azienda di trasporto di Forlì, una signora fiorentina, una giornalista del Sole esperta di trasporti,  un giovane di cui non ricordo la professione, e mia moglie, che di mestiere fa tutt’altro che occuparsi di mobilità. Primo risultato evidente del metodo, quindi, è mettere attorno a un tavolo a discutere in dettaglio di un tema, politici nazionali e locali, tecnici e “gente comune”.

Secondo risultato, partecipare a una discussione approfondita e stimolare una qualche sintesi finale. Dopo una breve presentazione reciproca, D’Angelis ha fatto un rapido ma approfondito quadro delle problematiche del TPL. Prima fra tutte, il totale dissesto finanziario della maggior parte delle aziende e, in stretto legame, un servizio largamente inadeguato ed inefficiente, e con il parco autobus più vecchio d’Europa. Una situazione di dissesto della quale anche la politica di sinistra ha la sua parte di responsabilità per la difesa corporativa di alcune categorie di lavoratori, ma che è soprattutto una storia – l’ennesima – di incapacità di usare negli anni scorsi ingenti risorse a disposizione per le infrastrutture e il rinnovo della flotta.

Molte soluzioni sono state ipotizzate ed esaminate al tavolo e, quel che più conta, sono state frutto anche dei contributi di “buon senso” dei non esperti,  durante la discussione collettiva. Sintetizzando, quel che è emerso è la necessità di adottare alcune scelte operative di breve e medio periodo, ma solo a patto di avere sempre presente una visione di fondo di ciò che dovrà essere il sistema di trasporto locale nel futuro delle nostre città.

Le scelte operative di breve e medio periodo consistono essenzialmente in tre passi:

  • la concentrazione dimensionale, almeno per grandi bacini di utenza, delle aziende di TPL;
  • la messa a gara della loro gestione, liberando i comuni di una ormai impossibile gestione diretta [1];
  • la presa d’atto che il trasporto pubblico locale, soprattutto nelle piccole città ma anche nelle periferie urbane sparse, dove c’è poca utenza, deve essere radicalmente ripensato e a volte abolito, perché non potrà mai essere economico. La sacrosanta salvaguardia delle fasce deboli (deboli per esempio proprio perché vivono nelle estreme periferie), tipica della logica del servizio pubblico, può essere realizzata senza bisogno di mandare in giro autobus vuoti ma, ad esempio, organizzando servizi di taxi collettivi a chiamata, e in generale adottando strategie e tecniche innovative e variabili a seconda del carico. Il ché si porta dietro, come corollario, la necessità di rendere intelligenti le reti di trasporto attraverso la tecnologia, in particolare per misurare costantemente in modo automatico ed affidabile il carico e, quindi, adattare l’offerta alla reale domanda.

La visione che deve guidare le politiche della mobilità è quella di una totale trasformazione del modello di città come lo conosciamo oggi. Una trasformazione già in atto nel nord Europa e in prospettiva inevitabile. Nel 2019 non andremo sulle auto volanti immaginate in Blade Runner, ma piuttosto in bicicletta e a piedi. E così sarà anche nel 2050. I centri storici delle grandi e medie città, per essere vivibili, non uccidere le persone con l’inquinamento e non costare alla collettività in cure per le malattie respiratorie o peggio,  si trasformeranno in grandi isole ciclopedonali attraversate da poche vie di penetrazione per il traffico veicolare, e ben più numerose corsie preferenziali per gli autobus o binari per i tram. E ciò, per inciso, renderà più efficienti e finanziariamente sostenibili le aziende di trasporto pubblico.

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Come si sarà intuito da quanto sopra, l’ora e mezza passata al tavolo è stata per me assai proficua. E, dalle testimonianze raccolte presso altri tavoli, mi sembra di poter dire con certezza che quasi dovunque la discussione sia stata di alto livello, concreta  e proficua per i partecipanti.

Tutto bene, dunque?

Non del tutto. Molto bene come esercizio di partecipazione concreta, informale e semplice alla discussione politica democratica. Molto bene come “esperimento” di un nuovo modo di far politica. Molto bene, come già accennato, per la capacità rara che ha avuto Matteo Renzi di mettere finalmente sullo stesso piano politici, parlamentari e cittadini. Meno bene per la capacità di produrre un seguito, ossia dei risultati concreti. Tanto che almeno per ora sul sito di Renzi non vi è traccia documentale dell’esperienza, mentre l’idea era che i “provocatori” sintetizzassero e pubblicassero il risultato di ciascun tavolo. Spero di essere smentito a breve, ma temo che le forze e la volontà politica, in un momento nel quale il promotore dell’iniziativa è in tutt’altre faccende affaccendato,  non sarà indirizzata a dare un seguito ai tavoli.

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Questa critica di metodo non diminuisce il valore di una bellissima esperienza, ma segnala che la strada per la democrazia partecipativa e deliberativa è lastricata di buone intenzioni, cui è poi difficilissimo dare seguito.

In fondo, i tavoli della Leopolda sono una versione, appena più semplice e meglio concepita dal punto di vista comunicativo, di molte esperienze più o meno codificate di democrazia della partecipazione, dalle tecniche del bilancio partecipativo, al metodo del consenso, alle più moderne piattaforme alla OpenMunicipio o LiquidFeedback.

Il problema è che, in queste cose, è relativamente facile iniziare, avviare il processo, ma molto più difficile proseguire e portare in porto i progetti. A mio avviso, per almeno quattro motivi (certamente non gli unici):

  • Il livello di sponsorship e quindi di coinvolgimento di chi organizza e propone questo tipo di esperienze, qualunque forma specifica assumano: se l’esperienza è strumentale a un altro, magari nobilissimo, obiettivo, è raro che la sponsorship duri nel tempo. L’obiettivo prioritario si mangerà ben presto lo strumento, quando esso risulterà meno utile.
  • La fatica e l’inevitabile perdita di interesse dei partecipanti al processo partecipativo: sia per mancanza di risultati visibili immediati, sia per semplice mancanza di tempo, insomma perché la partecipazione costa, molti tendono a lasciar perdere, o alla fine, preferiscono delegare. Da molti punti di vista, non c’è nulla di male, poiché la democrazia rappresentativa è stata inventata per questo. Ma se si crede sia importante intrecciare deliberazione dal basso e democrazia rappresentativa, la questione va risolta.
  • L’atteggiamento di sfiducia e di opposizione a priori dei partecipanti al processo partecipativo, soprattutto quando si tratta di problemi molto controversi: per esempio, la storia della TAV in Val di Susa è, checché se ne dica, una storia di infiniti e lunghissimi tavoli di discussione di tipo partecipativo, animati da buonissime intenzioni in partenza. Ma una parte dei partecipanti a quei tavoli, da subito, non aveva alcuna intenzione di trattare nulla che non fosse la capitolazione dell’avversario. Esattamente il contrario del metodo del consenso che, probabilmente, essi stessi a parole teorizzavano.
  • Infine, la resistenza ovvia, ma certamente sistematica, di chi dispone del potere di fare e decidere e non vuole cederne nemmeno una quota a cittadini più o meno organizzati che vogliano dire la loro e fare proposte.


[1] Per inciso, il modello Firenze, tanto criticato dagli ideologi dei beni comuni, in questo senso è paradigmatico, visto che oggi l’azienda di trasporti fiorentina finanzia il Comune che da in concessione il servizio, mentre prima il Comune non faceva che ripianarne i deficit perenni.

1 Commento

  1. “… liberando i comuni di una ormai impossibile gestione diretta.” Ma perché questa cosa è data per scontata? Ne dovremo desumere che 30-40 anni fa l’Italia e le amministrazioni locali fossero più ricche di adesso?

    Tale domanda, per nulla retorica ha due possibili risposte: 1) che 30-40 anni fa le tasse fossero più alte di adesso e con esse fosse possibile finanziare i servizi pubblici locali e ora, dopo decenni di tagli alle imposte, le casse comunali e statali siano vuote; 2) che in Italia la ricchezza sia effettivamente cresciuta ma polarizzandosi, concentrandosi nelle mani di pochi che raggiunta una certa soglia, prendono la residenza a Lugano, Lussemburgo o Monaco, lasciando a pagare la massa degli impoveriti.

    Forse c’è anche una terza opzione, e cioè che le aziede publiche siano bacini elettorali sfruttate dalle amministrazioni in carica. In questo caso il passaggio al privato non credo affatto che diminuisca la ricattabilità dei lavoratori, mentre gli effetti su miglioramenti del servizio e riduzione dei costi sono tutti da verificare.

    Sulla situazione pisana, e su come in questa città è gestito il sistema del trasporto locale, anni fa -prima dell’apertura dell’Ikea- sotto-scrissi un appello che sottopongo alla vostra attenzione: http://www.scuoladellerinnovabili.it/2010/03/domenica-a-piedi-e-falsi-ambientalismi/

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