La vicenda Uber, tra business, solidarietà e condivisione

di Corrado Truffi.

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Un Taxi in Thailandia

Il conflitto fra UberPop e i tassisti milanesi ha molto a che fare con l’idea di beni comuni. E mette in evidenza gli strani paradossi che le potenzialità delle nuove tecnologie abilitanti creano fra stato, mercato, tassazione, regolazione, volontariato, socialità e terzo settore. Forse ci stiamo avviando verso un modello di economia diversa senza accorgercene. C’è materia per economisti e studiosi di scienza delle finanze, in questa storia.

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Per i pochi che non lo sapessero, UberPop è un servizio innovativo, basato su app per smartphone, che consente a privati cittadini di offrire passaggi ad altri, ricavando un rimborso spese via carta di credito. Per un racconto completo di come funziona, si può leggere questo reportage. Per come è congegnato, dato che è abbastanza dubbio che si tratti solo, effettivamente, di rimborso spese e di car-pooling, è probabile che generi del reddito evitando che esso venga tassato, creando quindi quantomeno una consistente elusione fiscale. Quanto all’aspetto che preoccupa i tassisti – peraltro contrarissimi anche al servizio di noleggio con conducente tradizionale e a quello basato su app offerto da Uber – ossia la concorrenza “sleale”, anche un servizio di car pooling molto più “solidale”, come letzgo, fa concorrenza ai tassisti. E, in generale, qualsiasi servizio di mobilità più o meno alternativa pone i tassisti nella necessità di affrontare un’offerta di mobilità che – per fortuna – diventa sempre più variegata. L’aspetto interessante, però, è proprio nel fatto che UberPop sembra l’evoluzione in chiave capitalista e vagamente piratesca (dal punto di vista del fisco) di un’idea molto “di sinistra” e solidale, quell’idea che parte dall’autostop degli anni ’60 e ’70 col pollice alzato, e si evolve con il car sharing e il car pooling, sempre nell’ipotesi che sia giusto e sano condividere, più o meno gratuitamente, ciò che si ha a disposizione in eccesso. In altri termini, gli imprenditori di Uber hanno trasformato in business profittevole quella che era un’idea di condivisione in un’ottica solidale e di “bene comune”. Non è la prima volta che accade, ed è accaduto anche in altri settori. Pensate ad esempio all’esperienza dei Foneros, quella comunità di persone che, prima in Spagna e poi un po’ dovunque, metteva a disposizione il proprio hotspot wireless gratuitamente a terzi in cambio di altrettanta condivisione di connessione. Ora, Fon è diventata un’azienda a fini di lucro che offre lo stesso servizio: dal wifi sharing gratuito al wifi sharing con profitto. (Più indietro nel tempo, del resto, chi non ricorda l’aspetto hippy di Jobs e Wozniak e il continuo riferimento di Apple all’immaginario della cultura alternativa? E certo, non si può dire che Apple non rappresenti anche la quintessenza dell’azienda capitalista globale).

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Vediamo allora di affrontare un po’ più sistematicamente la questione, analizzando i molteplici aspetti legati all’avvento di servizi come Uber ed UberPop.

1) Fisco. Come già accennato, servizi come UberPop (ma anche come Letzgo) pongono evidenti problemi fiscali: in che momento il “rimborso spese” pagato da una persona che chiede un passaggio in auto, si trasforma in reddito e guadagno per l’autista? Da notare che si tratta del medesimo problema che affligge ogni altra iniziativa solidale, come quelle di cui ho parlato qui. Un problema, insomma, di definizione dei confini fra pubblico, privato e terzo settore solidale.

2) Economia. Una volta risolti in qualche modo i problemi di regolazione fiscale, visto che pare che la domanda di mobilità sia ampiamente insoddisfatta (o, per meglio dire, incontri molto male un’offerta che spesso sembra fatta apposta per non incontrare la domanda), non si vede perché non debba essere possibile moltiplicare le possibilità e le offerte. Come si dice sempre, sarà poi il mercato a trovare lo spazio giusto per i diversi tipi di servizio, e vinca il migliore.

3) Tecnologia. L’innovazione di Uber è soprattutto nel sistema di pagamento e nella pervasività, ossia nella presenza mondiale. Infatti, molte cooperative di tassisti hanno già le loro app, ma tendenzialmente ciascuno la sua (ad esempio, a Roma il 3570 usa una app diversa da Samarcanda, che ha aderito a un servizio nazionale). Uber si presenta come un marchio mondiale, disponibile in molti luoghi. Il taxi generico invece è percepito dagli utenti come un servizio pubblico unico, ma l’offerta di app è frammentata, il che non è probabilmente una grande idea. Ma il fatto più importante è che, comunque sia, l’uso della app associato alla carta di credito o a qualsiasi altro mezzo di pagamento è cosa ben diversa dalle semplici app che consentono di chiamare e prenotare un taxi. In quest’ultimo caso, infatti, la differenza con il classico radiotaxi è, in fondo, minima. Per competere e innovare davvero, il salto di qualità è proprio l’automatismo e la semplicità di pagamento.

4) Business. Quindi, è soprattutto un problema del modello di business reso possibile dall’uso delle tecnologie. Per ora, anche a causa di vincoli normativi, le cooperative di tassisti hanno avviato vari percorsi di innovazione, nessuno dei quali però ha il livello di semplicità e appealing dell’offerta Uber o – su un altro piano – di quelle dei servizi di car-sharing come car2go o Enjoy. Esistono aziende software che offrono sistemi integrati basati su un uso combinato del classico centralino telefonico e delle app. Taxi dotati di tablet invece che del classico radio taxi possono abbattere i costi e semplificare l’accesso. L’iniziativa Taxiblu, oltre a rendere disponibile l’ennesima app di prenotazione, propone abbonamenti basati su carnet prepagati o a consumo che, almeno, garantisce una fatturazione a fine mese, servizio che può interessare molte aziende o professionisti. Ma, da quanto abbiamo potuto vedere, nessun servizio taxi abolisce la necessità di pagare fisicamente il tassista a fine corsa. Il massimo dell’innovazione è la possibilità di pagare con carta di credito sul taxi. Nell’epoca dell’abbonamento (dagli abbonamenti telefonici, a Spotify, ai servizi di software in cloud per la gestione aziendale), significa stare un bel passo indietro sulla frontiera dell’innovazione.

5) Lavoro. E gli effetti occupazionali? La protesta dei tassisti segnala una ormai cronica difficoltà del settore. Il dibattito sulla liberalizzazione del mercato dei taxi dura da anni ed anzi, indicare il tassista quale esempio preclaro di rappresentante di una corporazione inamovibile è ormai un classico del pensiero “liberista”. Il fatto poi che certi capipopolo di quella categoria abbiano trovato sponde politiche in discutibili esemplari del nostro mondo politico, come l’ex sindaco Alemanno a Roma o l’ex vice De Corato a Milano, non ha certo aiutato a costruire una buona immagine. Tuttavia, passare da un mercato strettamente regolamentato (e male) a uno più libero non è cosa semplice, perché il mercato dei taxi è un doppio mercato: quello della domanda e offerta di corse in taxi, e quello della compravendita (più o meno in nero, peraltro) delle licenze ad esercitare la professione. L’investimento in conto capitale sulle licenze, nel momento in cui si liberalizza, viene radicalmente svalutato. Come scrivevano già ben prima di Uber (nel 2003) Massimo Bordignon e Andrea Boitani, occorre trovare il modo di rendere possibile la transizione senza colpire indiscriminatamente chi ha investito nel settore. Nel 2003 il problema era rendere possibile l’incremento del numero di licenze compensando in qualche modo gli insider. Oggi potrebbe essere rendere possibile la stessa compensazione finanziandola con i possibili ricavi fiscali – tutti da definire, come abbiamo visto – derivanti dalle modalità di servizio alternative..

6) Mobilità urbana. Cosa significano Uber, UberPop o LetzGo, ma anche car2go, per il governo di una città, per la politica della mobilità delle nostre metropoli? In prima battuta, la moltiplicazione delle modalità di offerta di trasporto pubblico, sia pur basato sull’uso dell’auto, sembra un’ottima cosa. Nel medio periodo, si può immaginare l’aumento delle persone che rinunciano al possesso di un’auto (o, almeno, di una seconda auto), avendo a disposizioni molte ed efficaci alternative. E sappiamo bene che ridurre il numero di auto è fondamentale per la vivibilità delle nostre città, da ogni punto di vista.

Però vi sono due altri aspetti che devono essere evidenziati.

In primo luogo, si tratta comunque di soluzioni che non possono bastare, se accanto ad esse non è disponibile un adeguato sistema di trasporto pubblico collettivo. Alla fine, car pooling e car sharing, anche ottimizzati al massimo e cresciuti di dimensione ben oltre l’offerta attuale a Roma o a Milano, potrebbero ridurre il numero di auto per abitante e il connesso consumo di suolo in modo significativo ma non risolutivo. E sempre di automobili a combustione interna si tratta… In secondo luogo, è significativo che siano stati degli imprenditori privati a trovare la soluzione vincente per raggiungere la massa critica per offrire certi servizi. Uber insegna ma, soprattutto, insegna Car2go. Sono molti anni che a Roma, ad esempio, esiste un servizio pubblico di car sharing, basato su parcheggi in posizioni fisse, gestito da Atac. Un servizio realizzato e sviluppato con grande buona volontà ma con scarso successo e pochi utenti, poiché il limite della posizione fissa rende difficile giungere ad una massa critica di utenti, e moltiplicare le postazioni fisse costa troppo. La tecnologia abilitante della app che localizza l’auto più vicina e che quindi rende possibile il parcheggio “dove capita”, è la “killer application” che rende car2go e i nuovi servizi analoghi un evidente e immediato successo. Nulla di così complicato con le tecnologie attuali, ma nulla che un’amministrazione pubblica, in genere, sia in grado di immaginare.

***

Tiriamo le fila del discorso, senza peraltro pretendere di esaurire tutta la complessa questione. Le pubbliche amministrazioni, sia a livello locale sia a livello nazionale, si trovano a dover affrontare trasformazioni rapide ed impreviste, molto difficili da gestire e interpretare. Le reazioni vagamente luddiste di chi è colpito dalle innovazioni, spesso umanamente molto comprensibili, evidentemente non risolvono il problema perché è molto difficile fermare il mondo. Ma è indubbio che la mano pubblica non può restare inerte o agire in modo un po’ casuale, sballottata fra l’ansia di fare bella figura con l’innovazione e l’esigenza di difendere gli interessi costituiti di non pochi elettori.

Ci sono da affrontare almeno due questioni di fondo.

La prima richiede un approccio globale e riguarda lo Stato nazionale o, forse, il livello sovranazionale dell’Unione Europea, e attiene all’individuazione di nuove modalità di tassazione nell’era dei business mobili e imprevedibili e della tendenza delle persone ad auto-organizzarsi al di fuori dei flussi economici tradizionali. In qualche modo, il problema è distinguere all’interno della zona grigia che trasforma solidarietà e auto-organizzazione sociale (benvenuta) in business, in modo che il business contribuisca al bene comune con la giusta tassazione.

La seconda riguarda le amministrazioni delle nostre città, che dovrebbero avere sempre più la capacità di essere attivatori dei “mille fiori” delle possibili iniziative di trasporto pubblico offerto dai privati, trovando il modo di gestire i diversi conflitti senza guardare sempre e solo al passato. Ma che soprattutto dovrebbero conservare (ed anzi sviluppare) una ben maggiore capacità di pianificazione e regolazione. Perché il problema della congestione dell’inquinamento delle nostre città non sarà risolto né dal solo car sharing, o dal car pooling o dalle piste ciclabili, ma da reti sufficienti di trasporto pubblico collettivo.

 

 

21 Commenti

  1. Luciano

    Caro Truffi, ottimo e dettagliato articolo; con una grande lacuna. Non si ricorda un problema di grande importanza. Il problema è il seguente: la deregulation del mercato dei taxi nn funziona.
    I taxi sono in tutto il mondo soggetti a stringente regolazione pubblica (USA e UK compresi) cioè con licenze contingentate,tariffa amministrata e obbligo di servizio. Tutte le esperienze di deregulation sono fallite generando effetti contrari a ciò che i libersti volevano raggiungere.
    In tutti i casi si è ottenuto un aumento delle tariffe,una devastante precarizzazione del lavoro degli autisti, un uscita dal mercato delle aziende più strutturate e un peggioramento della qualità del servizio.Totale caos che ha spinto i regolatori a draconiane politiche di ri-regulation. VEDI Irlanda,Svezia e Olanda nel 2001-2013.
    Un classico esempio di concorrenza “distruttiva”

  2. Grazie del commento stimolante. Dal punto di vista dei fatti, mi riservo di verificare quanto afferma ma, in linea di principio, anch’io penso che difficilmente quello che è comunque un servizio pubblico possa essere semplicemente liberalizzato. Ma la regolazione, anche stringente, non significa necessariamente lasciar crescere rendite di posizione che, a loro volta, generano inefficienza. Come sempre, bisogna essere pragmatici e non ideologici, né in un senso né in un altro.

  3. Luciano

    Mi permetto di suggerire 2 saggi in ligua italiana facilmente reperibili in rete. Questi saggi sono delle “pietre angolari” del dibattito sulla regulation del mercato dei taxi -e pur approdando a considerazioni finali parzialmente diverse – inquadrano la questione in modo dettagliato e rigoroso (dati,esperienze internazionali,bibliografia essenziale).
    “Licenze taxi; abolizione,regolazione o liobero scambio di diritti?” di Visco Comandini, Violati,Gori, Il Mulino 2004; “La questione taxi tra deregulation e ri-regulation” di Iaione, Il Cannocchiale 2008.
    Cordialità

  4. Cosimo

    Buongiorno Truffi, cercherò di essere sintetico. Il problema non è tra Uber ed i tassisti, ma tra Uber e la nostra legge nazionale. I tassisti, che vengono dipinti come feroci oppositori di qualsiasi cambiamento vada ad insediarsi nel loro territorio, non hanno levato gli scudi contro le altre apps di chiamata già presenti ed operanti, ne tantomeno verso i vari servizi di car sharing nonostante sia indubbio che queste nuove presenze vadano ad erodere parte della loro utenza. La concorrenza, quando esercitata nel rispetto delle regole, non viene certo avversata. Diverso il caso di Uber, visto che sia con la versione POP (in modo più che palese) che con la versione Black, entra nella competizione a gamba tesa. Non entro nel dettaglio perché credo sia ormai nota la totale illegalita di entrambi i servizi proposti.
    Guardi Truffi, la parola solidarietà mal si abbina ad un servizio proposto da una multinazionale che, per sua stessa ammissione, irrompe in casa d’altri senza chiedere permesso e, solo grazie a fortissime sovvenzioni da parte di altri gruppi che con il solidale non hanno nulla da spartire, opera in dumping creando un problema non solo ai tassisti, ma alla stragrande maggioranza di ncc (quelli che lavorano attenendosi al dettato legislativo).
    Quella che lei cita come la vera innovazione, e la grande semplicità introdotta dal sistema Uber (pagamento attraverso carta di credito preregistrata) è invece una grossa limitazione nei confronti dei cittadini/utenti , che non permette l’uso del servizio a chi volesse scegliere una forma di pagamento diversa. Dove sta la possibilità di scelta plurale? Voglio inoltre far notare che questo sistema toglie al consumatore la possibilità di contestare una richiesta considerata fuori misura. Il costo della corsa viene sempre prelevato in automatico dalla carta di credito del cliente il quale, solo successivamente, potrà inviare una contestazione via mail. Sinceramente io non vedo nulla di positivo, guardando dall’ottica del consumatore.
    Il “vecchio ed obsoleto sistema taxi” prevede il pagamento con carta, bancomat, contanti, e forme di abbonamento (coi radiotaxi). Ma l’innovazione, quella vera e sempre esistita, consiste nel poter esercitare un’eventuale contestazione al momento, pagando solo quando si ritenga di aver trovato un accordo. È vero, non ancora tutti i taxi (ma quasi) sono attrezzati per il pagamento elettronico. Suggerisco un sistema infallibile per reperirlo senza sbattersi: chiamare una qualsiasi centrale di radiotaxi ed avanzare richiesta di taxi con pos. Questa opzione non influirà sul tempo d’attesa, visto che tutti gli autisti dei radiotaxi sono pos muniti.
    Buona domenica a tutti.

  5. Stefanp Magatti

    Di questo articolo ammiro una cosa soltanto, la sua capacità di far finta di essere neutrale. A quello che hanno già scritto altri aggiungerei solo che se il 23% di tassazione sulla vendita di una licenza le sembrano più o meno in nero, a me no!
    I radiotaxi hanno disponiblità di pagamenti non in contanti e fatturati prima che nascesse Internet, ora da parecchio usano tutta la tecnologia disponibile. La app degli abusivi utilizza uno smartephone che è collegato via Umts e GPS, noi utiliziamo sui nostri sistemi Umts, GPS, Gprs, e onde radio. Poi non ha messo in evidenza la pratica del price surcing che ritengo indegna!
    Un’ultima cosa, con quel sistema lei dà in mano all’autista abusivo il proprio numero di cellulare e il proprio indirizzo, nei radiotaxi i dati dell’utente , come da legge, vengono cancellati mensilmente. Stalking, stupro, rapimento e omicidio sono gli effetti di questo piccolo particolare, veda le contestazioni degli utenti negli States!
    La neutralità è un’altra cosa!

  6. Corrado Truffi

    Grazie ancora dei commenti. Però perdonatemi ma questo lieve eccesso di acrimonia mi fa sospettare un filo di esagerazione e di preconcetto. Comunque, provo ad andare con ordine:
    1) Cosimo, probabilmente il mio riferimento alla “solidarietà” non è stato ben compreso, o magari non sono stato chiaro. Come mi sembrava di aver scritto, UberPOP è in molti sensi geniale proprio perché parte da un’idea solidale e di sinistra, quell’idea che parte dall’autostop (pure quello fa concorrenza sleale, no?) e dalle varie idee di condivisione dei beni, per trasformarla in un profittevole business capitalista. Dire che è geniale usare un sentimento “solidale” per trasformarlo in affari e profitto non significa che io lo trovi eticamente giusto o bello, anzi mi sembra di aver chiarito che è abbastanza evidente – e concordo con voi almeno sulla versione POP del servizio Uber – che ci sia un bel po’ di illegale (ossia di evasione) in questo servizio. La cosa che mi sembrava interessante mettere in evidenza è proprio questo strano cortocircuito fra capitalismo ultraliberista e auto organizzazione anticapitalista della società. Forse, parte del successo e della “simpatia” che Uber genera è dovuto proprio a questo aspetto, e forse l’antipatia che genera in molti il tradizionale servizio taxi è proprio nel fatto che viene percepito come qualcosa di ingessato e vecchio (“viene percepito” è una valutazione, non la mia opinione, proviamo a non fraintendere, grazie).
    2) Sulla faccenda della modalità di pagamento, ho già avuto modo di polemizzare in altro contesto, e non la seguo proprio. Ritengo che il contante debba sparire al più presto dalla faccia della terra (o giù di li 🙂 , quindi non mi convincerà mai della bontà della possibilità di pagare ancora in contanti. Quanto all’addebito postumo non verificabile, sarebbe una buona idea un sistema più immediato di verifica, ma non vedo limitazioni tecniche che impediscano di farlo.
    3) sulla presenza dei pos nei taxi, magari non sarò aggiornato, ma la mia modesta esperienza romana mi dice che i taxi che ti consentono di pagare con la carta sono sempre pochi, e che se chiedi un taxi con la carta il tempo di attesa si allunga. Se poi abiti in periferia, semplicemente ti dicono che non ci sono taxi in quella zona. Spero sinceramente di avere torto che che nell’ultimo periodo le cose siano cambiate rapidamente. Ma osservo sommessamente che forse, se sono cambiate, dipende anche dalla pressione oggettiva di concorrenze più o meno sleali come quella di Uber….
    4) Magatti, se per “autista abusivo” intende quello di UberPop, per quanto anch’io ritenga che sia tale, nel senso che di fatto evade le tasse, è tuttavia vero che è uno che viene censito e controllato da Uber, quindi favoleggiare di stalking stupri ecc. è davvero fantasioso.

  7. Stefano Magatti

    Fantasioso? Informarsi prima di fare informazione. Controlli.

  8. Stefano Magatti

    Ah. Dimenticavo, l’uber pop spacciatore arrestato in flagrante, di cui hanno parlato tutti i quotidiani, è una mia fantasia o fa parte delle forniture di servizio di Uber? Bei controlli!!!

  9. Sara

    In uber c’è tanto ipercapitalismo e ben poco (anzi niente) solidarismo di sinistra.
    Le plusvalenze sulla vendita delle licenze taxi sono tassate dall’Agenzia delle entrate con il sistema della tassazione separata. Come il TFR dei lavoratori dipendenti.Non solo. Il Decreto Bersani 2006 consente ai comuni la VENDITA delle licenze taxi. Opportunità utilizzata in modo massiccio da molte amministrazioni comunali.

  10. Corrado Truffi

    Magatti: ho controllato, e mi sembra evidente che i tassisti si siano organizzati con grande abilità per fare contro-campagna mediatica contro Uber. Abbastanza ovvio visto l’approccio altrettanto mediatico e “ipercapitalista” usato da Uber. Peccato che se mi mettessi a cercare in rete articoli su malefatte o ruberie a carico di tassisti ne troverei altrettante perché, come è ovvio, ci sono tassisti onesti (ovviamente la stragrande maggioranza) ma anche qualche ladro. Quindi?
    Quindi, anche se voi tutti che qui commentate volete costringermi nel ruolo del difensore di Uber e UberPop, ruolo che rifiuto (come rifiuto quello di difensore dello status quo taxista), continuo a chiedere:
    1) una persona fa l’autostop col pollice alzato. Viene caricato da un’auto. Gratis. E’ legale?
    2) una persona fa l’autostop col pollice alzato. Viene caricato da un’auto, ma l’autista gli chiede di dargli qualche euro per contribuire alla benzina. E’ legale?
    3) due colleghi si mettono d’accordo per andare al lavoro insieme e spartire le spese della benzina. L’auto è del collega A, e il collega B da quindi dei soldi ad A. E’ legale?
    4) una persona fa l’autostop usando un servizio tipo apps o prenotazioni via web (Blablacar, Letzgo) che “invita” il passeggero a contribuire alle spese, ma non lo obbliga formalmente. L’importo è variabile e concordato. E’ legale?
    5) una persona usa UberPOP, dove l’importo è automatico e obbligatorio e, inoltre, calcolato con una conversione delle tariffe ACI da KM a minuti molto conveniente per il “tassista abusivo”. E’ legale?
    6) una persona si rivolge a Uber standard. Paga profumatamente, contento lui….E’ legale? (qui rispondo io, sicuramente sì, al più c’è la furbizia del fatto che la prenotazione non avviene con sufficiente anticipo, e questo andrebbe sanzionato. Però aggiungo: a me piacerebbe poter prenotare anche un taxi convenzionale con sufficiente anticipo e, paradossalmente, in molti casi non è possibile salvo che per tratte verso aeroporto) .

    Aggiungo infine l’essenziale. Oltre alla domanda “E’ legale”, per ognuno dei casi sopra bisognerebbe aggiungere “E’ utile per migliorare la vita delle persone?” “E’ utile per ridurre il traffico?” “E’ uno dei possibili modi in cui inevitabilmente evolverà il mercato del trasporto locale”?.

    Non ho tutte le risposte, il mio era appunto un tentativo di analizzare i vari aspetti della questione, in particolare dal punto di vista del regolatore pubblico. Voi che qui commentate invece mi sembra siate aggrappati a un unico punto di vista, e così non riuscite a vedere una via d’uscita che non sia puramente difensiva. E, sinceramente, se pensate di vincere in difesa, potete avere tutte le ragioni del mondo, e forse le avete, ma sarete sconfitti.

  11. Sara

    ..è legale?
    1) Si
    2) Si, se tale richiesta nn avviene con minaccia, violenza privata o peggio (se l’autista chiude il trasportato in auto contro la sua volontà) sequestro di persona.
    3) Si, se tale richiesta si limita a condivisione di spese di benzina e/o pedaggio stradale (carpooling) senza scopo di lucro.
    4) Solo se tale importo è su base kilometrica (non temporale) secondo le tabelle ACI . Niente bandiere di partenza, corsa minima e soprattutto si esclude dal rimborso richiesto la parte sostenuta dal guidatore (come in BlaBla car). Questo esclude la possibilità di effettuare un’attività commerciale di trasporto persone mascherata da condivisione.
    5) No
    6) Si, se l’operatore Ncc parte e ritorna in rimessa e/o luoghi dove gli Ncc sono autorizzati dal regolatore allo stazionamento (es aeroporti,stazioni,porti,ecc).
    ..è utile allo scopo di decongestionare il traffico delle città a vantaggio dei cittadini?
    1) Irrilevante
    2) Irrilevante
    3) Utile
    4) Utile,solo se effettuato nel vero spirito della condivisione senza possibilità di lucrare trasformandolo in attività commerciale.
    5) No.
    6) Irrilevante.

  12. Stefano Magatti

    Ha controllato? I tassisti si sono organizzati, bla bla….? No. Lei non ha controllato. È andato a vedere sui siti americani cosa dicono gli utenti? Ha letto i quotidiani sull’uber pop spacciatore? Non forse giochiamo in difesa, lei solo in attacco lasciando la porta vuota. Non si possono prenotare i taxi? Ma dove vive? Lei è uno di quei personaggi che, se pur ben mascherato, parla male dei taxi senza nulla sapere. 4 Milano 4 posto come miglior servizio in Europa e 11 al mondo. Ha un blog, quindi internet lo sa usare, controlli le cose prima di sparlare, nel mondo civile le licenze taxi sono contingentate. Ma è più facile fare disinformazione, che essere realmente obbiettivi.

  13. Raoul Minetti Raoul Minetti

    Gentile Stefano, se vuole rispondere a Corrado Truffi con informazioni attendibili e dati di fonte sicura, e in chiave di comparazione tra paesi, saremo felici di pubblicare la sua risposta. Nell’attesa, sostenere che Corrado e’ un “personaggio” disinformato e “ben mascherato” che “parla male dei taxi senza nulla sapere” e’ un’affermazione abbastanza inutile per il dibattito.

  14. Raoul Minetti Raoul Minetti

    p.s. se desidera mandarci una risposta l’e-mail e’ redazione.imille@gmail.com

  15. Cosimo

    Corrado, sul punto 1, io vado nel pratico…..non mi interessa lo sterile filosofare.
    Uber è una multinazionale iperfinanziata da colossi economici quali Goldman Sachs ed altri. I taxi sono il servizio pubblico. Comprendi la differenza in termini di complessive garanzie per il consumatore?
    Il POP non è illegale solo per quanto attiene all’evasione. Lo è per questi altri motivi:
    1) il compenso richiesto va ben oltre il semplice rimborso spese. Ed è evidente che non potrebbe essere altrimenti, visto che oltre all’autista ci deve guadagnare anche la Società.
    2) una cosa è dire: domani devo andare dal punto A al punto B – mi rendo disponibile a chiunque abbia necessità di un passaggio entro questa tratta.
    Diverso è invece (come fa il POP) mettersi in piazza a disposizione di chiunque debba spostarsi da un punto ad un altro. Questo significa fare il tassista ABUSIVO.
    3) la nostra legge prevede che l’attività di trasporto persone possa essere esercitata SOLO da individui autorizzati a farlo. È evidente che questo non si possa considerare una barriera d’ingresso ad un’attività, ma una tutela per i cittadini/utenti.

    Sul tuo punto 3:
    Le cose non sono cambiate a causa della concorrenza. Cambiano perché anche il sistema taxi è in continua evoluzione. Tant’è che tu puoi chiamarci via telefono, via sms, via app e via internet. E ci puoi pagare in contanti, con carta, con bancomat o con abbonamenti (per i radiotaxi).

    Sai cosa c’è, Corrado……..avere tanti soldi, tanti tanti soldi significa poter spendere per fare marketing, e distribuire buoni corsa a potenziali utenti futuri, soprattutto a tutti coloro che dispongono di un buon canale di comunicazione come giornalisti, bloggers ecc. ecc.

    Buona giornata.

  16. Raoul Minetti Raoul Minetti

    “Uber è una multinazionale iperfinanziata da colossi economici quali Goldman Sachs ed altri. I taxi sono il servizio pubblico. Comprendi la differenza in termini di complessive garanzie per il consumatore?”

    Non capisco cosa dovrebbe importare al consumatore se il trasporto che utilizza viene finanziato a monte da una “multinazionale colosso” piuttosto che da una cooperativa locale di 10 persone. E’ la struttura del mercato e la sua concorrenzialita’ che determinano il grado di tutela dei consumatori. La retorica delle “multinazionali cattive” e del “piccolo tassista e’ bello” non ha nessuna rilevanza nel contesto

  17. Sara

    ..”E’ la struttura del mercato e la sua concorrenzialità che determinano il grado di tutela dei consumatori” ..generalmente in funzione inversamente proporzionale.. ovviamente.
    Stendiamo poi un velo pietoso riguardo le tutele dei lavoratori nei mercati deregolamentati. Piccoli particolari poco sottolineati dalla retorica mercatista e consumerista (i due ingredienti principali dell’ideologia neoliberista).
    Se poi i controllati diventano anche controllori..bhè Annamo bbene..direbbe la Sora Lella..
    Cmq, piacca o no, i taxi sono un servizio pubblico; e questo ha invece molta rilevanza nel contesto.

  18. Cosimo

    La differenza sta sta nella tutela al consumatore. Nel pubblico ci sono tariffe amministrate, tassametri verificati, commissioni disciplinari……insomma tutto il sistema taxi, a partire dalla formazione degli autisti, è sotto controllo dell’amministrazione a garanzia e tutela del consumatore.
    In un sistema privato, come U., le garanzie saltano. Ecco perché, per esempio, la loro tariffa non è costante ma parte da una base che spicca il volo (surge pricing) nei momenti di maggior domanda, o in corrispondenza di eventi (comprese calamita naturali), che determinino una forte richiesta di auto.

  19. Peccato, sarebbe stata una bella opportunità di lavoro. Ho la macchina ma non riesco a trovare un lavoro decente e questa opportunità mi avrebbe fatto comodo.
    Sonia

  20. Luciano

    Cara Sonia il lavoro nn si trova sottraendolo ad un altro lavoratore.
    Se sei realmente intenzionata a lavorare nell’ambito del trasporto pubblico nn di linea rivolgiti ad una qualsiasi della associazioni di categoria nella tua città.
    Troverai indicazioni/informazioni/aiuto per accedere alla professione di Taxista o Noleggiatore nel pieno rispetto della legge 21/92 e delle norme fiscali/previdenziali che disciplinano il settore.

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