Inquinamento atmosferico. Una critica ragionata alle soluzioni di Gianni Silvestrini

di Terenzio Longobardi.

Gpl o metano:Quale dei due è meglio per risparmiare? by Automobile Italia

Gpl o metano:Quale dei due è meglio per risparmiare? by Automobile Italia

Come ogni inverno, le principali città italiane sono afflitte da alti livelli di inquinamento atmosferico, causati principalmente dalle emissioni di polveri sottili. Su queste pagine, ho approfondito più volte le cause, le risposte della politica e le strategie necessarie ad affrontare efficacemente il problema. Rimando perciò ad alcuni di questi articoli, gli ultimi in ordine di apparizione, questo e quest’altro. Raccomando di leggere anche i riferimenti in esso contenuti ad altri articoli, cliccando sui link colorati.

In sintesi, gli attuali limiti stabiliti dal Parlamento Europeo e recepiti negli ordinamenti nazionali, ampiamente superati in molte delle nostre città, non garantiscono adeguatamente sul piano sanitario le popolazioni urbane: le organizzazioni sanitarie internazionale, in primis l’OMS, hanno in passato raccomandato limiti molto più bassi, al fine di minimizzare l’impatto sanitario in termini di mortalità e morbilità. Non sono state ascoltate e gli attuali limiti sono un compromesso politico tra esigenze sanitarie e industriali. Tra queste ultime ha avuto maggiore rilievo la scelta politica e fiscale di favorire in Europa lo sviluppo della propulsione diesel per i motori delle automobili, come noto tra le principali cause delle emissioni di particolato sottile (PM10, PM 2,5). Scelta antitetica a quella degli Stati Uniti, che hanno invece puntato sui motori a benzina. Il clamoroso e vergognoso scandalo Wolkswagen è solo l’epifenomeno di questo conflitto industriale. L’idea spesso propagandata che la nostra appartenenza all’Unione Europea potesse consentirci di diventare più “virtuosi”, almeno in questo caso, si è dimostrata perciò infondata.

Fatte queste doverose premesse, vorrei ora soffermarmi sulle proposte operative per ridurre le emissioni nelle nostre città, avanzate recentemente da Gianni Silvestrini, in questo articolo apparso su Repubblica. Silvestrini, Presidente dell’associazione Kyoto Club ed ex direttore generale del Ministero dell’Ambiente, è un eccellente ed autorevole esperto energetico, ma la sua “linea” non mi convince del tutto.

Silvestrini focalizza correttamente l’attenzione sui due settori energetici responsabili della maggior parte delle emissioni, i trasporti e l’edilizia. Per quanto riguarda i trasporti, ritiene che si debba puntare maggiormente sull’auto elettrica e sul car sharing, non considera per niente il trasporto pubblico. Si tratta secondo me di una prospettiva sbagliata. L’auto elettrica potenzialmente ha prestazioni energetiche ed ambientali migliori rispetto a quelle convenzionali, ma prospettive industriali molto incerte: occupa una nicchia di mercato difficilmente espandibile a causa della scomodità relativa (rispetto agli altri mezzi)  di approvvigionamento e della ridotta autonomia e, in parte conseguenza di ciò, degli alti prezzi di mercato. Dire che bisogna espandere le stazioni di ricarica urbana, è solo un’inversione del problema, perché prima vanno risolti i problemi natura industriale che limitano l’appetibilità commerciale dell’auto elettrica. Nella mia città, è stata realizzata un’ampia rete di stazioni di ricarica dall’Enel, purtroppo desolantemente inutilizzata.

A mio parere, nel breve termine sarebbe più opportuno puntare su tecnologie di propulsione più consolidate, come l’ibrido o il metano, ma strategicamente, ed è qui che la proposta di Silvestrini è gravemente carente, sullo sviluppo capillare del trasporto collettivo su ferro, attraverso i moderni sistemi tranviari o ferro tranviari, in grado di accrescere esponenzialmente l’offerta e la produttività del servizio, per i motivi che ho scritto più volte su questo sito (qui l’articolo più recente). Peraltro, sul piano energetico (ed ambientale), questi sistemi di trasporto garantiscono il più basso consumo specifico di energia, il parametro che consente di confrontare tra di loro i vari sistemi di trasporto, come ho spiegato nel recente articolo “Come risparmiare energia nei trasporti”, disponibile qui. In altre parole oltre all’assenza di emissioni localizzate, esse minimizzano anche quelle connesse alla produzione energetica. Stupisce pertanto come Silvestrini e, in generale il mondo ambientalista italiano, trascuri colpevolmente questo elemento strategico, privilegiando un’interlocuzione con le case automobiliste invece che con l‘industria ferroviaria, in piena espansione in tutta Europa, sulla spinta proprio di queste moderne ed efficienti tecnologie.

Per quanto riguarda le emissioni nell’edilizia, le proposte di Silvestrini sono sicuramente più condivisibili, puntando chiaramente all’efficienza energetica dell’involucro edilizio e degli impianti di produzione di calore, sulla scorta di un consolidato ed efficace sistema di incentivazione fiscale. Manca però, a mio parere, una chiara indicazione strategica per la tecnologia più efficiente sul piano energetico (per i motivi che ho spiegato qui ), quella della pompa di calore, che andrebbe fiscalmente incentivata in maniera più efficace e prioritaria rispetto agli altri sistemi, in modo da favorire una graduale riconversione dei sistemi di produzione di calore nell’edilizia. Peraltro, la maggiore penetrazione elettrica che tale conversione produrrebbe, cioè il maggiore uso di energia elettrica rispetto all’uso diretto dei combustibili fossili, in particolare il metano, consentirebbe di utilizzare meglio il parco di centrali elettriche italiane, attualmente notevolmente sovradimensionato rispetto alla domanda, tanto da indurre l’Enel a programmare la chiusura graduale di un numero considerevole di centrali.

 

 

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